GeçtiÄŸimiz yıl 40. yılını kutlayan Otokar, Türk otomotiv sanayinin en eski ÅŸirketlerinden biridir. "Magirus-Deutz" lisansı altında otobüs üretimine baÅŸlayan, Türkiye'de belli bir döneme ismini vurmuÅŸ 'Apollo', 'Magirus' otobüsleri ile tanınan Otokar, bir bankanın satışıyla Koç Grubu'na geçmiÅŸ ve 1970'den itibaren de tamamen kendi dizayn ettiÄŸi araçlar üzerine konsantre olarak imalatını sürdürmüÅŸ tür.
Bugün Ä°stanbul'da nerdeyse her gün 1 ila 2 milyon civarında insan taşıyan minibüsleri Otokar üretmektedir. 1984'lerde ÅŸirket büyüme stratejisi olarak baÅŸka bir alan tanımlamış ve 1987'de askeri araçlar imalatına baÅŸlamıştır.
1990'ların başında hafif zırhlı araçlar imalatına baÅŸlamış; 2002'de de "Ä°stanbul-Fruehauf' ile "Otokar" birleÅŸmiÅŸtir. Böylelikle, Otokar ürün gamına semi-treyler, treyler ürünleri eklenmiÅŸtir. Yine 2002'de, otobüsçü lük tekrar canlandırılarak, "Sultan" midibüsler üretilmeye baÅŸlanmıştır. Neticede Otokar geniÅŸ bir mamül gamına sahip olmuÅŸtur.
| | | |
| 1963, lisans altı otobüs imalatı (Deutz) | 1970, kendi dizaynı minibüs | 1970, kendi dizaynı küçük otobüs |
Otokar'ın geliÅŸme stratejisi kısaca analiz edilirse; faaliyete baÅŸladığı 1963 yılında ürettiÄŸi ancak sonrasında birtakım nedenlerle bırakmak zorunda kaldığı ilk otobüslerin; sonrasında minibüs ve küçük otobüslerin lisans altında deÄŸil; kendi dizaynı olarak üretildiÄŸi görülmektedir.
1970'li yıllardan bu yana 80S4.5, 85ES gibi ve son olarak da saÄŸda görülen M2000 modeli ile pazarlanan minibüsümü z neredeyse 25 yıldır Otokar tarafından dizayn ve imal edilmektedir.
M2000 "dolmuÅŸ" taşımacılık alanının en önemli araçlarından biri olmuÅŸtur.
| | |
| 1984, kendi dizaynı otobüs (131-11B) | 2002, kendi dizaynı küçük otobüs |
1984'lü yıllarda tekrar otobüsçü lüÄŸe dönerek, "131-11B" adı verilen tamamen Otokar lisansıyla otobüs imalatı baÅŸlamıştır. Askeri iÅŸlerdeki büyüme nedeniyle otobüsçü lüÄŸe ara verilmiÅŸ; askeri iÅŸlere ağırlık verilmiÅŸtir. Otobüsçü lük kısa bir süre bırakılmış, ancak 2002'de tekrar Otokar dizaynı küçük otobüsler üretilmeye baÅŸlanmıştır.
| | |
| 1987, Land Rover lisansı ile taktik araçlar | (40 adetin üzerinde kendi dizaynı özel araç) |
Askeri taktik araçlarda, 1987 yılında 'Land Rover'la lisans altında baÅŸlanılan imalat, bugün hala devam etmektedir. Bugün Türkiye'de 20 bin adet Land Rover Defender üretilip satılmasını saÄŸlayan unsur ise, 'Land Rover'ın kendisinin yanında Otokar'ın ona eklediÄŸi 40'ın üstünde deÄŸiÅŸik modeldir. Bugün ordumuz 3.5 tondan 4 tona kadar, istediÄŸi bir Otokar 'Land Rover Defender' aracını bulabilmektedir. Bu da tamamen Otokar'ın özgün tasarımları ile ortaya çıkmıştır.
| | |
| 1990, Land Rover ÅŸasi üstüne zıhrlı araçlar | 1993, monokok gövdeli zıhrlı araçlar |
1990 yılında Land Rover ile yarı lisans altında baÅŸlayan zırhlı araçları; hemen arkasından ÅŸasisiz, tamamen Otokar dizaynı bir zırhlı araç takip etmiÅŸtir. Onun ardından 6.5 tonluk daha büyük, yine ÅŸasisi olmayan bir zırhlı araç üretilmiÅŸtir. Bugünlerde Otokar 8x8, 26 tonluk büyük bir zırhlı araç projesi üzerinde çalışmaktadır. Burada önemli olan nokta; lisans altında baÅŸlayan bir çalışmayla, mühendisliÄŸin ve özgün tasarımların nereye geldiÄŸidir.
| | |
| 1997, monokok gövdeli zıhrlı araçlar | 2001, 8x8 25 tonluk zıhrlı araç proje aÅŸamasında |
Üretimde, araçlarda "yerli oran" deÄŸil, "yerli ÅŸirket, milli dizayn, yerli dizayn" üzerinde durulmalıdır. Örnek olarak; bugün Ä°srail askeri alanda çok geliÅŸmiÅŸtir fakat mamülün detayına inildiÄŸinde birtakım parçaların yurt dışından çeÅŸitli yerlerden alındığını, esasında Ä°srail' in malı olmadığı görülür. Fakat mamülün kendisi ve endüstriyel tasarım hakları Ä°srail ÅŸirketine aittir ve o da bu malı istediÄŸi yere satabilir.
Otokar zırhlı araçlarında da yılda yapılan 100 tane zırhlı aracın her ÅŸeyiyle yerli olması mümkün deÄŸildir; fakat bu araçların tüm hakları yani; halk arasındaki tabir ile "anahtarı" Otokar'dadır. Neticede Otokar, zırhlı aracı kendisi dizayn etmekte, istediÄŸi yerden istediÄŸi parçayı alarak, Otokar dizaynı bir araç yapmaktadır. Burada mühim olan nokta; entegrasyon gücü, entegrasyon mühendisliÄŸi ve aracı ortaya çıkarmaktaki kabiliyettir.
| | | |
| 1984, Fruehauf lisansı ile imalat | 1990, soÄŸutuculu araçlar ve benzeri kendi dizaynı üniteler | 2005: Otokar markası ile de üretim planlanıyor |
Treyler ve semi-treyler ürünü de lisans altında üretilmeye baÅŸlanmış; sonrasında bir yandan lisans altında üretim yapılırken, ÅŸirket kendi özel soÄŸutuculu araçları ve benzeri sert gövdeli araçları geliÅŸtirmiÅŸtir.
Otokar, 2005 yılında "Otokar" markası ve lisans markasıyla paralel bir ÅŸekilde, kendi ürünlerinin imalatını planlamaktadır. Son 20 yılda Otokar'da ortaya çıkarılmaya çalışılan konsept ÅŸudur; "Lisans ile baÅŸlayıp kendi teknolojisini geliÅŸtirerek, mühendisliÄŸini geliÅŸtirerek ÅŸirketi endüstriyel tasarım haklarına sahip olan bir konuma getirmek." Otokar, bunu baÅŸarmıştır.
Otokar'ın en önemli varlıklarından ve hedeflerinden bir tanesi ÅŸudur: "Otokar, fikri mülkiyet haklarına sahip olan bir ÅŸirket olarak ve özellikle -askeri iÅŸlerin de biraz etkisiyle- milli varlığını, milli kiÅŸiliÄŸini koruyarak devam edecektir."
| | |
| Otokar IDEX 2001 Fuarı'nda | Otokar 2004 Hannover Fuarı'nda |
 |
| COBRA Taktik Zıhrlı Araç: TÜBÄ°TAK-MAM desteÄŸiyle 1996'da tasarıma baÅŸlanarak 14 ay içinde ilk prototip üretilmiÅŸtir. Aktarma organları dış kaynaklıdır. |
Yan sanayi ile iÅŸbirliÄŸi konusunda bazı açıklamalarda bulunmak gereklidir. Askeri iÅŸlerde yan sanayiyle çok detaylı projeler yapılamamaktadır. Bu, iÅŸin gizliliÄŸinden deÄŸil, iÅŸin kendisinden kaynaklanmaktadır.
ÖrneÄŸin; TÜBÄ°TAK-MAM destekli bir proje olan bir zırhlı araç projesinde sadece soÄŸutma sistemi yan sanayiyle ortak geliÅŸtirilmiÅŸ, farklı bir geliÅŸtirme yapılamamıştır. Çok baÅŸarılı sonuçlar alınan bir proje olmuÅŸtur, ancak yan sanayi yönüyle bakıldığında o kadar güçlü bir örnek deÄŸildir. Aynı ÅŸekilde Otokar minibüsleri, sadece ülke için geliÅŸtirilmiÅŸ, esasında çok baÅŸarılı, ancak Avrupa için geçerli olmayan bir dizayndadır. Bu alanda Otokar'ın endüstriyel tasarım hakları çok ihlal edildiÄŸi için, araçlar kapalı bir kutu içinde, mümkün olduÄŸu kadar Otokar tarafından yapılmaktadır.
Ancak, askeri araçların ve minibüsün aksine "Sultan" midibüsler, yan sanayiyle çok sıkı bir iÅŸbirliÄŸinde ve eÅŸ zamanlı geliÅŸtirmelerle yapmaya çalışılan bir projedir. "Sultan"da birçok sistem yan sanayiyle, yan sanayinin de yatırım yapmasıyla beraber geliÅŸtirilmiÅŸtir.
Sultan'ın tasarım sürecinde bir iki tane nokta önemlidir. Otokar, eski bir otobüsçü olarak yeni bir araç yapmaya baÅŸlamadan önce rakip araçları incelemiÅŸ, onların zayıf yönlerini bularak kendisi için bir artı yöne çevirmeye çalışmıştır, böylece Sultan'ın özellikleri ortaya çıkmıştır.
 |  |
| Pazardaki kamyon ÅŸasisi üzerine otobüs gövdesi uygulaması yapılan ürünlerin dezavantajlarını ortadan kaldırmak için projeye, ürüne uygun bir otobüs ÅŸasisi tasarlanarak baÅŸlanmıştır |
En önemli konu; Otokar, kamyondan bozma bir vasıta deÄŸil; bir "otobüs" yapmak isteÄŸi ile yola çıkmıştır. Bu, Otokar'ın mühendislik olarak birinci hareket noktası olmuÅŸtur. Bu istek, yan sanayi ile paylaşılmış; sonuç olarak konfor ve estetik olarak da otobüs gibi bir araç ortaya çıkmıştır.
Sonrasında eÅŸ zamanlı tasarımlar baÅŸlamıştır. Hem yan sanayiden hem ana sanayiden bu programlar hakkında konferans sırasında verilen örnekler, aynı ÅŸekilde Otokar'da da uygulanmaktadır.
Burada, tasarım süreçlerinin detaylarını anlatmak yerine; birkaç tane problemden bahsetmek doÄŸru olacaktır. Bunlardan bir tanesi; regülasyonlara göre araçların ülkede geliÅŸtirilmesinde çok ciddi sorunlar, zaman kaybı ve parasal kayıpların olmasıdır. Ortak bir test pisti bulunmamaktadır. Bu, Otokar için en önemli konulardan bir tanesi olmuÅŸ ve projede tahmin edilemeyen birtakım gecikmelere de neden olmuÅŸtur.
Endüstriyel tasarım hakları hedefi olan milli ÅŸirketler olacaksa, ileride test imkanları geliÅŸtirilmelidir. Otobüslerde; otomobillerin aksine; her ülkenin kendine ait bir regülasyon sistemi mevcuttur. Bu nedenle, toplu taşımacılık araçlarında test ve regülasyonlara uyum, çok vakit alıcı ve büyük yatırımlara giden bir yoldur. Tek ÅŸirketin bunu yapması mümkün deÄŸildir; Bu, muhakkak yan sanayiyi de dahil edilerek gerçekleÅŸtirilmel idir.
Sistemlerin üzerinden gidilirse, "Sultan"ın geliÅŸtirilmesinde koltuklar, aydınlatma ve yolcu kumanda sistemleri, havalandırma ve dağıtım sistemi, süspansiyon, "air condition" sistemi, sessizlik paketi ve fren sistemleri gibi alanlar yan sanayi iÅŸbirlikleriyle yapılmıştır.
Esasında büyük bir problem olmamakla beraber, iÅŸin baÅŸka bir boyutu daha bulunmaktadır; gizlilik kolay kolay saÄŸlanamamaktadır. Ancak, 2 yıl sonra yapılacak araçların paylaşıldığı bir ortam olduÄŸu için çok ciddi bir sorun deÄŸildir. Adetler az olduÄŸu için birtakım özgün dizaynların daha iyilerinin de geniÅŸ kullanıma geçmesi mümkün olabilmektedir; ki ortak yatırım yapıldığı için bu ciddi bir problem olarak görülmemelidir. Ufak tefek teknolojiler geliÅŸtiriliyorsa iki taraf da bunu kullanmalıdır. Bunun haricinde yan sanayiyle "Sultan" aracının geliÅŸtirilmesinde çok baÅŸarılı bir dönem geçirilmiÅŸtir.
Burada yan sanayi ile iliÅŸkilerde paylaÅŸması gereken iki konu daha bulunmaktadır. Özellikle TofaÅŸ ve Ford Otosan, sonra da onu takip eden ÅŸirketlerde görülmektedir ki; Türkiye bir milyar dolarlık ihracatlar ve yüz binleri aÅŸan ihracatlar dönemine girmiÅŸtir. 1975'lerde Ford Otosan'da jantsız, lastiksiz araba satılabilen dönemlerden inanılmaz güzel bir noktaya gelinmiÅŸtir. Fakat bunun Otokar gibi daha farklı bir arenada mücadele veren ÅŸirketlere de bazı etkileri bulunmaktadır ve bunların özellikle yan sanayi yönüyle çok önemli bir iki tanesinden burada bahsetmek gerekir.
Adetler yükselince Otokar gibi yüz binler deÄŸil on binler, belki biraz daha az adetlerde olan firmaların yan sanayiyle olan iliÅŸkilerinde, gayet normal olarak birtakım sürtüÅŸmeler olabilmektedir. 10-15 yıl sonra Türkiye'ye teknoloji sayesinde para kazandırabilecek varlıklar yaratabilmek için bunlar olmamalıdır. Bu konunun yan sanayi tarafından anlaşılması ve desteklenmesi beklenmektedir.
Kaçınılmaz ve hakim olunması çok zor olan bir diÄŸer noktada da yan sanayinin kabuk deÄŸiÅŸtirmesidir. Yan sanayi, yabancı firmalar tarafından satın alındığında; birdenbire yabancı firma kuralları ön plana çıkmakta ve bu kesinlikle rekabet ortamında sektöre artı etki yaratmamaktadır.
EÄŸer hedef, otomotiv sanayinde teknoloji yaratan bir ülke olmak ise; bu iki negatif geliÅŸmeye ileride çok dikkat etmek gereklidir.
Otokar, motor vb. malzemeleri yapmasa da "Sultan" aracında çok iyi bir entegrasyon yapmıştır. Ancak, Türk otomotiv sektörü çok büyük bir hızla büyüdüÄŸ&a mp;u uml; için teknik eleman, tecrübeli eleman sıkıntısı ile karşılaşılmıştır. Test ekipman eksiklikleri de Otokar'ı en çok üzen ve zorlayan bir konu olmuÅŸtur. Otokar, 2003 sonunda bir karar alarak, bu eksikliÄŸi en azından belirli aÅŸamalarda gidermek için çalışmalara baÅŸlamıştır. Yine TÜBÄ°TAK-MAM destekli bir proje ile en azından yol testleri ve simülasyonlarını giderebilecek, Otokar'ın proje hazırlama ve yeni araç devreye sokma hızını artıracak bir sistem alınmaktadır. Türkiye'nin en büyük sistemi olacak bu sistem, önümüzdeki sene devreye girecek ve tüm otomotiv sanayinin de hizmetinde olacaktır.
Soru:
Merhabalar,
Ben Utku BaÅŸkır. Endüstriyel tasarımcıyım ve bir serbest endüstriyel tasarım stüdyosunun ortağıyım. Özellikle Ä°sveç'te Volvo, Saab ve yine diÄŸer ağır taşıt üreticilerinin ortak kurduÄŸu bir konsorsiyum var. Bunlar Umea Üniversitesi'nin bünyesinde yepyeni üç kollu bir tasarım eÄŸitimi projesi geliÅŸtiriyorlar ve de geleceÄŸin tasarımcısı olarak üç tip tasarımcı öngörüyorl ar. Bir tanesi iletiÅŸim tasarımcısı, otomotiv sektörü bünyesinde yetiÅŸmesi gereken; ikincisi modelleme-styling yapan tasarımcılar; üçünc&am p;uu ml;sü ise strateji tasarımcısı. Üç grup tasarımcı yetiÅŸtirmek üzere bu okula destek veriyorlar.
Acaba Türk otomotiv üreticileri arasında böyle bir konsorsiyum oluÅŸturulabilir mi? Çünkü gerçekten bu teknik eleman eksiÄŸi, tecrübeli eleman eksiÄŸi veya serbest tasarımcı stüdyolar yardımıyla Ar-Ge'lerin ortak çalışmaları çok zayıf ÅŸu anda, onu güçlendirmek için ne yapılabilir?
Kudret Önen:
Çok güzel bir noktaya parmak bastınız. Sabahki konuÅŸmacıların da bahsettiÄŸi konu bu, biz birlikte hareket edemiyoruz. Bazı konularda güçlerimizi birleÅŸtiremiyoruz. Ford Otosan'dan arkadaÅŸlar açıkladılar, üniversitelerle nasıl ortak projeler yapmışlar. Bunları yapmak lazım. Kesinlikle Türkiye'nin ihtiyaçları var. Sabahki konuÅŸmacılar da özellikle bunun ve iÅŸbirliklerinin gerekliliÄŸinden bahsettiler.
Soru:
Ben Murat Dündar. Benim veya fabrikamın üretimi alüminyum levha ve büyük çoÄŸunlukla da yurt dışına satıyoruz. Benim ürün geliÅŸtirmeden anladığım biraz daha sanki multi-disipliner olmalı bu konu. Yani müÅŸterilerle oturup konuÅŸulmalı veya ürünün tasarlanmasında çok farklı disiplinleri bir araya getiren bir konu olmalı. Aksi takdirde üç boyutlu birtakım tasarımların gerçekleÅŸtirilmes i bence ürün geliÅŸtirme anlamına gelmiyor. Dolayısıyla bence buna önemli ihtiyaç var.
Tasarımdan anladığım, dediÄŸim gibi bir ürünün geliÅŸtirme sürecinde CAD/CAM veya SolidWorks'ün kullanılması deÄŸil. Avrupa veya Amerika'ya baktığımız zaman, GM ile bizim ortaklıklarımızda ve çalışmalarımız da onların beklentilerini görüyoruz. Biz ona malzeme olarak bir katkıda bulunabiliriz cevabını veriyoruz. Bizim katkıda bulunamadıklarımızı, kendi ürünlerimizi tasarlamakla biz etrafımızdaki müÅŸterilerimizle, tedarikçilerimizle geliÅŸtirmeye çalışıyoruz. Benim ürün tasarımından, ürün geliÅŸtirmeden anladığım bu. Åžayet böyle gerçekleÅŸemezse Ar-Ge' nin üzerine yüklediÄŸimiz o nosyon veya ağırlıkla, Ar-Ge bu ağırlığı taşıyamayacaktır bence. Ar-Ge o anlamda görevini yeterli yerine getiremeyecektir diye düÅŸünüyor um.
Çalıştayın broÅŸüründe de ÅŸöyle bir ÅŸeyden söz ediyor, onun altını çizmek istiyorum; "Niteliksel bir sıçramayla ürün geliÅŸtirmede daha fazla ağırlığını hissettiren, bu sayede oluÅŸturulan katma deÄŸer�" diye devam eden cümlede, ürün geliÅŸtirmeyi söylediÄŸim çerçevede multi-disipliner ÅŸekilde gerçekleÅŸtiremezs ek, yani buna yapıların malzeme mekaniÄŸini, akışkanlar mekaniÄŸini, ÅŸunu bunu, (ben sadece mühendislik açısından bakıyorum), orada sözü edilen yol ayrımına geldiÄŸimiz zaman ne tarafa gideceÄŸimizi de çok fazla bilemeyeceÄŸimizi düÅŸünüyor um. Bu sadece sizin konuÅŸmanızda olan veya sizin sunuÅŸunuzda olan bir soru deÄŸil aynı zamanda bundan evvelki sunan beyefendilere de bir eleÅŸtiri veya yorum diyeceÄŸim.
Bu anlamda Bay Nahum'a da katılıyorum. Kısa dönemli orta vadede çabuk çözümler geliÅŸtirmek yerine daha uzun vadeye, daha ileriye yönelik çalışmalar; Mesela benim ilgilendiÄŸim konu veya otomotiv sektörünün alüminyumla olan üretimine, araç üretimine olan eÄŸilimi ben hiç Türkiye'de göremiyorum, hissedemiyorum ve görüÅŸmelerimde bunun herhangi bir belirtisine de rastlayamıyorum. EÄŸer uzun vadeli bir çalışma olacaksa en azından (hidrojenle çalışan aracın yanı sıra) ben bunları da görmek isterdim...
TeÅŸekkür ederim.
Kudret Önen:
Daha çok görüÅŸlerinizi bildirdiÄŸiniz için ben fazla yorum yapmak istemiyorum; burada konu, vizyon eksikliÄŸinde ve uzun vadeli plan programların eksikliÄŸinde toparlanıyor...
Bu arada parantez içinde belirtmek istediÄŸim bir konu; 'Land Rover' araçlarımızın hepsi alüminyumdur. Otokar alüminyum araç kullanmakta çok baÅŸarılıdır; ancak alüminyumla sacın o kadar birbirinden farklı reaksiyon ve sorunları var ki piyasa bunu kabul etmemektedir.
Soru:
Ürün tasarımından benim kastım oydu, ürün tasarımı bir "life cycle"ı, baÅŸlangıcından sonuna kadar tasarımı tamamen üretim felsefesini deÄŸiÅŸtirmek anlamındaydı.
Soru:
Gündüz Ulusoy, Sabancı Üniversitesi. Son bir soru da ben sorayım size. Önemli bir konuyu söylediniz çünkü. Yan sanayinin yabancı ortaklıklara girmesine veya yabancılar tarafından tamamen devralınması hadisesinin sizin ortak tasarımlarınız vs. açısından bir negatif yönü olabileceÄŸini vurguladınız, çünkü bu çok da önemli bir ÅŸey. Avrupa'ya baktığınız zaman da, yani Polonya' da bir yabancı ortaklık, yan sanayi içerisinde parçacılar arasında parça imal edenler, Macaristan'ın hemen hemen hepsi yabancı ortaklıklar. Yani bu iÅŸin içine girdikçe sanki co-patent geliÅŸebilecek gibi, o bakımdan söylediÄŸiniz ÅŸey önemli. Lütfen Onu biraz daha açabilir misiniz?
Kudret Önen:
Güçlü yan sanayilerimiz kendi tasarım imkanlarını geliÅŸtirip mücadele yapabildikleri müddetçe böyle bir ÅŸeyin olması söz konu deÄŸildir; Ama bazı yan sanayilerimiz bu yolu seçmektedir. O zaman tamamen bir yabancı firma tarafından, baÅŸarılı oldukları için de alınmaktadır; bu negatif yönü olmayan bir süreçtir esasında.
Ancak bize etkisi, yabancı ortağın veya mal sahibinin bakış açısına baÄŸlıdır. EÄŸer burayı sadece bir atölye olarak görüyorsa sorun var demektir. Bunun, bize hiçbir faydası bulunmamaktadır. Ancak, yabancı firma burayı bir atölye, imalat yeri ve mühendislik merkezi olarak görüyorsa kazançlı oluyoruz. Burada tek dezavantajlı durum yurt dışı ÅŸirketi olduÄŸu zaman fiyatlarda kısa süre içinde yaÅŸanan artışlardır. Kaybı ikiye ayırmak lazım, teknoloji geliÅŸtirmede eÄŸer merkez deÄŸil bir atölye olarak görülüyors a kaybediyoruz, ikinci olarak fiyatların artışından kaybediyoruz.
Yani bu geliÅŸme, pozitif olabilir ama dikkat etmek gereklidir.
1. Daha Hızlı Montaj
Üç yıl önce kurulan ve ilk ödülün&uum l; iki yıl önce veren WCOTY-Dünyada Yılın Otomobili jürisi, ilk kez bu yıl tasarım ve çevre konularında da ödül verdi. Citroen C4, New York'ta düzenlenen Uluslararası Otomobil Fuarında sonuçları açıklanan World Car Design of the Year for 2006-Yılın En Ä°yi Tasarımı Ödülü'ne layık görüldü. Tüm dünyadan 46 otomotiv gazetecisinin bir araya gelerek oluÅŸturduÄŸu jüri tarafından ödüle layık görülen CitroC4, tasarımıyla BMW 3 serisi, Honda Civic Hybrid gibi iddialı modelleri geride bıraktı. 1 Ocak31 Aralık tarihleri arasında en az iki kıta ve beÅŸ ülkede satışa sunulan modellein deÄŸerlendirmeye alındığı yarışmada tasarım büyük ödülü, estetiÄŸi ve yenilikçiliÄŸi endüstriyel üretimin gereklilikleriyle birleÅŸtirebilen tasarımlara veriliyor. 
